将时间的指针拨回到2007年，乔布斯发布了第一款智能手机。那时候，有人就提出“十五年以后，手机产业的格局会是什么样的？”。这个问题在当时来说很难给出准确的回答。因为在那个时候，中国所有的手机制造企业，像华为、小米、OPPO、VIVO等还没有开始生产。那时候还是诺基亚、摩托罗拉、三星的时代。
但如果我们换一个问题，“未来手机将在你的生活中扮演什么样的角色？”，或许很多人能够给出比较真实的答案。手机可以说是链接周边的生态链接器。
我们把话题再聚焦到汽车。有人说汽车是移动终端，有人说是移动电源，那么它到底是什么？未来我们的汽车产业是什么样的格局？未来，我们又是否还需要汽车？是真的人人都需要一辆汽车，还是需要出行服务？
实际上，我们认为在未来，大众的需求是对出行的需求，而不是人人都需要有汽车，也就是说出行需求≠汽车消费。从共享场景出发，在未来，汽车将成为人、物和服务的智慧移动载体，联动周边商业生态，提供即时可用的出行服务和“任意门”式的商品和服务供应。
什么是“任意门”？就是即时可用的出行服务商品、服务不再限于固定场所供应。
以丰田为例，它既可以是小型的物流车，也可以充当核酸检测亭。我们把它定义为移动基础设施。它与特斯拉是不同的方向，它的出现是基于未来大家的认知不一样，走了完全不同的方向。
在这样的格局下，我们可以判断出，未来的拥车主体将以B端为主流，汽车销量可能是三个1/3的划分。第一个1/3是超级大B出行平台；第二个1/3是小b，就是区域性的出行公司及特定行业，比如说现在城市“最后一公里”需要用到的小型电动物流车；第三个1/3就是个体的消费者，也就是真正的私家车车主。
汽车产业的“三化”给整个行业赋予了新使命与新活力，在“三化”中，共享化是其中的核心。共享化的车辆一定是要求智能化的，要符合“需要的时候车辆开过来，不需要的时候车子开回去”这样的应用场景。共享化与智能化的组合搭配利好电动化，这两者把电动化所有的优点都继承下来，并且也克服了所有的缺点。三者共同驱动产业演进，呈现场景创新和技术升级互相促进的格局。
当前，全球汽车产业正在经历一百多年来从未经历的变革转型，汽车产业链也发生重大变化。过去，产业链是金字塔架构，而未来是向着生产制造的水平分工和服务场景的垂直整合。
场景决定制造端，制造端会出现两类新的企业：
一类是0.5级的供应商，未来有三个核心0.5，一个是驱动0.5，像华为；一个是智能0.5；一个是座舱0.5，座舱0.5主要体现的是差异化。
另外一类是合同服务制造商，也就是类似富士康这样的企业。燃油车有是十几万个零部件，核心件有两万个，而电动车的核心零部件只有2000个，这也意味着电动车的制造程度是大大简化的。
从格局来看，上游Tier0.5崛起、提供多种集成解决方案；中游制造服务商出现，争夺订单资源；下游出行平台壮大，汽车消费结构ToB化。
如上图所示，底盘驱动与智慧能源可以结合，自动驾驶与座舱可以结合，再到上面就是整车的组装、服务的集成以及智慧城市的建设。在这样的结构基础上，价值链也会带来很多的不同。
车厂的价值分配会出现什么变化？
我们提炼了比较典型的三类主机厂，传统主机厂、代表新能源的特斯拉、蔚来。同时，还有像滴滴、华为、百度这样的服务商。当价值链拆开后，可以看到智能驾驶与底盘驱动是两个核心的0.5级，传统主机厂会失去部分东西。特斯拉就很明显，各个环节都是自己参与、自己做。在这样的场景下，大家的做法和以前相比发生了很大的变化，并且这个变化的速度会越来越快。
概括来说就是，价值分布向产业链两端流动。价值潜力较高的环节如智能驾驶、出行服务、座舱功能等受到关注，出行平台、IT服务商等主体积极入局。
实际上，车企还有一个重要的格局变化。现在我们把汽车的制造上下游分为两段。一段是从主机厂到用户，这种趋势非常明显。主机厂要直联用户，软件定义汽车或者用户定义汽车。直联客户也就意味着中间没有任何经销商隔断，在主机厂和车主之间不产生无权的转移。其实不仅是车，像手机等消费品企业都是直联用户。以前技术比较难，需要花更多的钱，把车卖给经销商，经销商再卖给用户，这样比较简单。但以后随着技术进步可以控制中间的过程，中间全部是服务商，没有经销商。
另外一段则是与上游供应商的关系。在传统的燃油车时代，丰田做的非常好，它与供应商共存共融，联合开发。但现在，特斯拉的出现在彻底改变这一模式。特斯拉从电池、电机、电控，甚至芯片，包括保险公司全部都在自建。以前芯片向英伟达买，电池向松下买。现在我们看到比亚迪也在为特斯拉供应电池，这也导致比亚迪股票的上涨。从长远来看，这也只是暂时的，特斯拉一定会把整个链条放在自己手里，这样一来速度更快、成本更低，但同时挑战也是极大的。钱与技术都是大难题。
联想一下之前提到的to B化的场景，未来的车一定是少量车型、单一车型，规模一定要大。单一车型最好到30万台以上。现在中国的造车新势力年产量都不超过10万台，而且还分散在几款车，所以肯定是亏本的，未来它掌控不了这条价值链就很麻烦。像特斯拉只有两款主力车型，就是Model3和ModelY。
上述提到很多关于行业趋势的变化，这些变化又会给后市场带来哪些变化呢？
汽车后市场企业可以从行业巨变、国内（汽车）产业成熟度和中国地域不均衡性三方面着手，寻找和构筑自身的结构性机会：
第一，行业巨变。现在汽车产业正面临百年未有之巨变，所有国家均无例外。
对于汽修企业来说，应该要做好“物理+IT”两大基础设施。物理基础设施指的是做连锁多网点，密集布点，区域打透；IT基础设施，含EPC的全套IT系统，门店要持续迭代、推进业务数字化转型。此外还要配合技术升级和组织变革，To B提供运力托管保障服务、探索保险DRP业务，To C提供常规维保和个性改装服务。
另外，当贴近车辆使用场景的B端成为拥车主力，逐步掌握服务选择权。汽修企业可通过规模化布局的网点向其提供长期托管服务，成为“合同服务商”。
未来，在特定区域里的连锁有很大的机会，而且连锁一定要形成纵深。以前提到说全国性的连锁就做薄薄的一层，就做维修保养服务。放到现在to C的场景下是可以的，但未来2/3是To B，只有“薄薄一层”的服务前景不是特别乐观。区域性连锁门店需要能够提供完整的服务，从保养服务到综合修理。
第二，国内（汽车）产业成熟带来机构性机会。中国正步入汽车稳步发展期，二手车和独立后市场快速发展，汽车文化刚刚起步，车后主体可积极推进与保险公司合作，探索如DRP的全新模式和再制造件等业务机会。
同时，中国巨大且成熟的制造业基础催生了“中国造全球行”的机会。后疫情时代背景下，随着外需复苏，中国汽车零部件出口趋势愈加明显，“汽配出海”或成为未来主流方向。
第三，中国地域不均衡，汽车服务的县域市场将崛起，且县域业态的功能和物理形式均不同于高级别城市。
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