2022年，疫情第三年，对于电池新能源产业而言，也是一个极为特殊与不平静的年份。全球抢矿与贵电焦虑、国补退场与巨头入场、芯痛持续与涨价热潮、销量高增与召回频发、品牌向上与出海提速、锂电创新与钠电走红、IPO大年与GDR赶考、扩产狂潮与过剩风险、零碳革命与回收风潮、抱团发展与韧性强化……电池网（微号：mybattery）盘点了2022年电池新能源行业十大国内新闻，复盘电池新能源行业过去一年里的得与失，进与退，危与机，竞与合，困惑与坚守，挑战与希望，保供与降本，行稳与有为。
2022年，电池级碳酸锂年初约28万元/吨，今年3月份快速上升至50万元/吨，此后一直高位震荡，并一度突破60万元/吨，目前价格已明显回落，但依旧维持在50万元/吨以上。在这样的背景下，车企和电池企业纷纷下场抢矿，矿企和材料企业也加紧跑马圈地。国际方面，澳矿Pilbara在2022年进行了10次锂精矿拍卖，除了2次拍卖价环比微降之外，其他8次均实现上涨。国内方面，“天价锂矿”斯诺威矿业54.2857%股权拍卖经历9轮熔断，起拍价已由2亿元上升至20亿元，现已因重整计划草案可能对标的有重大影响而中止拍卖。
抢矿热潮之下，是对电池成本上涨的焦虑。彭博新能源财经日前发布的一份报告显示，由于原材料及电池组件价格上涨，叠加通货膨胀，2022年锂离子电池组的价格在经历十余年的下跌之后，首次出现上涨。2010年锂电池组价格约1000美元/千瓦时，之后持续下跌至2021年的141美元/千瓦时。但2022年，所有细分市场的锂电池组按容量加权平均价格升至151美元/千瓦时，同比增长7%。
本网点评：当前危机根源不是生产和需求问题， 而是供应链出了问题， 国际合作受到干扰。维护供应链安全已成为电池新能源产业最紧迫的问题之一。贵电焦虑下，提升锂矿供应安全，加大电池自研自制将成趋势。
随着2022年的结束，实行了13年的新能源汽车国家补贴政策正式退出历史舞台。在真金白银的补贴下，我国新能源汽车已连续多年位居世界第一，市场渗透率已超30%，提前3年实现2025年20%渗透率目标。今年4月，比亚迪官宣成为全球首家放弃纯燃油汽车生产的车企。6月，长城汽车旗下的长征汽车也宣布全面停产燃油车。随后，汉马科技、哈弗、东风风行等多个品牌也公布了停售燃油车时间。
国补退场的同时，巨头频频跨界新能源赛道。今年以来，继百度、阿里、小米等科技企业密集进入“造车”领域之后，联想、海尔等巨头也传出消息或加入造车大军。不仅仅是整车领域，电池、材料等领域，也频现来自互联网、房地产、家电、纺织、医疗、食品、园林、教培、传统能源与化工等领域跨界投资者身影，特别是高热的磷酸铁锂领域，大量的化工上市公司涌入，大手笔投资频现。除了直接投资，还有不少上市公司纷纷参设相关产业基金，主投新能源相关项目。
本网点评：新能源行业作为热门赛道，随着国补的退场与跨界资本的入局，赛道越发拥挤，竞争日趋激烈，也将推动供应链、产业链、生态链、价值链等的重构。同时，跨界资本扎堆入局新能源赛道，也不乏借机炒作者。对此，监管函关注函也迅速跟进，重拳整治“炒概念”“蹭热点”痼疾。
2022年，消费用芯片产能过剩，而车规级芯片短缺情况虽有所缓解，但影响仍在持续，特别是随着新能源汽车市场渗透率以及智能化程度的提升，芯片需求数量快速增长，缺口也在增大。美国汽车行业数据预测公司AFS研究显示，2022年全球汽车产业因芯片匮乏问题，减少生产了450万辆新车。
芯痛持续的同时，在2022年，新能源汽车上演了多轮涨价潮，涨价的原因主要归结为两点，一是原材料价格继续高位震荡，二是新能源汽车购置补贴额度大幅度降低。目前，已有比亚迪、吉利、几何、睿蓝、哪吒、埃安、东风EV、天际、五菱、深蓝等多家车企接连官宣将在国补退出后上调旗下车型的售价。
本网点评：摆脱进口依赖，提升自给率，车规级芯片国产化还有很长的路要走，2023年芯痛还将持续。而随着国补的退出以及原材料方面的挑战，车企成本压力大增，叠加市场渗透率已超30%，新能源汽车产销或难以再持续以往三位数的高增长。
2022年1-11月，我国新能源汽车产销已双双突破600万辆，同比均增长1倍。多款新能源开启预售一个月订单就破万，吉利、埃安、长安、上汽、奇瑞、东风、哪吒、理想、零跑、蔚来、长城、赛力斯等自主品牌新能源汽车月销量基本已稳定在万辆级别。新能源汽车头部公司比亚迪更是一骑绝尘，已连续三个月销量破20万辆。
销量高增长的同时，新能源汽车召回也成为常态。电池网根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心公布的数据梳理发现，2022年全年，在新能源汽车方面，共有19个品牌发布召回公告31个，涉及缺陷车辆超109.04万辆。
本网点评：在新能源汽车市场，目前自主品牌已具备明显领先优势，2022年新能源乘用车厂商销量Top10中，除特斯拉外均为自主品牌。合资与豪华品牌渗透率较低，2023年新能源市场增量也将主要由自主品牌贡献。市场渗透率加快的同时，新能源汽车安全监管与保障体系也在加强。2022年4月，五部门发文进一步加强新能源汽车企业安全体系建设，提高动力电池等安全水平。
2022年，国内新能源汽车行业还有两个明显的趋势：高端化与国际化。在传统燃油车领域，30万元以上的高端汽车市场长期由国外豪华车品牌主导。但在新能源汽车领域，已有不少自主品牌新能源高端车型涌现，2022年新上市的车型中，高合HiPhi Z，理想L9、L8、L7，蔚来ES7、EC7，小鹏G9，腾势D9，智己 L7，极氪009，飞凡R7，岚图梦想家，问界M7，阿维塔11等多款车型售价均超30万元，且从消费趋势上看，高端新能源市场仍有很大增长空间。9月，广汽埃安发布了超跑Hyper SSR，推出的两款车型售价分别高达128.6万元和168.6万元。11月，比亚迪宣布旗下的最新高端品牌正式定名“仰望”，预计价格区间在80至150万元。
2022年，我国新能源汽车整车出口延续快速增长势头，例如比亚迪进入亚洲、欧洲、美洲等多个乘用车市场；长城汽车加速驶入东南亚市场；东风岚图FREE登陆北欧；蔚来在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国试水全体系服务。1-11月，我国新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍；动力电池出口约128GWh，全年或超150GWh。
另据电池网不完全统计，截至目前，已有包括宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源、远景动力、国轩高科、蔚蓝锂芯、孚能科技、中创新航在内的多家国内锂电池企业官宣在海外建厂，工厂数量达23家，其中，18个工厂公布了规划产能，总计超366.5GWh。
本网点评：向高端突破，向海外进发。新能源汽车产业进入市场主导期，自主品牌在全球品牌影响力和用户声誉方面的提升至关重要，发力高端化与国际化已经成为众多新能源品牌的中长期战略，期待自主品牌跻身“跨国车企巨头”阵营。
“锂离子电池的主流地位在短中期不会变。电池行业创新百家争鸣，各种新型电池的研发取得了重要进展。预计到2030年，大多数还是新能源汽车还是使用锂离子电池。”这是中国工程院院士吴锋12月15日在公开演讲时所提到的新能源汽车未来三大方向之一。
目前，锂电池产业仍处于高速发展、技术快速迭代的时期，在2022年，宁德时代发布麒麟电池第三代CTP技术，比亚迪CTB电池车身一体化技术全球首发、蜂巢能源高安全龙鳞甲电池问世、孚能科技发布SPS大软包电池、欣旺达推出了超级快充电池SFC480、亿纬锂能发布了“π”电池系统、中创新航业内首发OS高锰铁锂电池……
锂电池技术加速迭代创新，钠离子电池也持续走红。据电池网不完全统计，仅2022年就有佰思格、众钠能源、中海海钠、珈钠能源、华钠新材、为方能源、钠创新能源、超钠新能源等多家钠离子电池产业链公司先后获得多轮融资，加速钠离子电池产业化步伐。目前钠离子电池仍处于产业化的前期，理论市场空间到2026年将达到369.5GWh，但从应用现状来看，成本优势还未体现，大规模应用还没有稳定的刚性需求。
本网点评：液态锂电池体系市场主导动力地位稳固，但燃料电池、固态电池、钠电池、钒电池等下一代电池技术路线也有其各自适配的细分应用市场，前景向好。2023年，继燃料电池之后，一批半固态电池车型有望上市，钠电池也有望开启量产之路，钒电池在储能领域的应用也将迎来提速期。
2022年，可以说是电池新能源行业IPO大年，据电池网不完全统计，年内已有22家电池新能源产业链企业成功登陆资本市场，且在当前的资本寒冬中，多数实现逆势超募，IPO在途的公司也超过了60家。随着蜂巢能源科创板IPO申请获受理、瑞浦兰钧递表港交所，国内前十家动力电池企业有望悉数迈入上市公司行列。同时，极氪、岚图、埃安、阿维塔、智己等品牌也在积极融资，寻求独立上市。
IPO提速，GDR也在快跑。2022年以来，GDR也已成为中国锂电池企业出海新路径，锂电产业已有15家上市公司先后公告筹划发行GDR，涉及锂电池、上游原材料、正负极材料、隔膜、电解液、设备等多个领域。其中，杉杉股份、科达制造、国轩高科、格林美、欣旺达5家成功发行上市。
本网点评：仓中有粮，心中不慌。2022年，电池新能源行业遇到了太多的不确定性事件，加速融资补血以抓住一些确定性成长机会成为业内共识。2023年，IPO与GDR热度还将持续。
据电池网不完全统计，截至12月30日，年内仅在锂电池生产制造领域，新公布的投资扩产项目就多达102个，其中有84个公布投资金额，总金额近8832亿元，平均单个项目投资额超105亿元；公布年产能的项目有84个，规划总产能超2.1TWh。具体来看，头部电池企业动力及储能单个新项目产能超30GWh、投资百亿级别已成常态。在已公布投资额的84个项目中，百亿级投资额项目多达40个，占比近半。在已公布年产能84个项目中，71个项目产能超10GWh（含4个超百GWh级别项目），占比逾八成。此外，紧跟电池企业扩产步伐，材料、设备企业也在加速扩产。
扩产狂潮之下，产能过剩隐忧浮现。11月18日，工业和信息化部和国家市场监督管理总局办公厅联合发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，其中明确要求，各地工信部门要摸清当地锂电池制造及原材料产业现状，指导企业有序扩大生产规模，避免低水平建设和盲目扩张。
本网点评：目前已有数家动力电池企业2025年产能规划已超500GWh，产能结构性、周期性过剩现象将成为常态。低端产能过剩，高端产能不足，以及周期性部分材料及电池产能过剩，在2023年有细分环节盈利水平或降至行业盈亏平衡线，引发行业新一轮深度洗牌。但是，考虑到企业投资节奏以及产能释放周期，实际产能往往远低于规划产能，以及储能、电动工具等市场需求的扩容，不必过于担忧过剩风险。
宁德时代“全球首个电池零碳工厂”于2022年3月取得PAS2060证书，远景动力目标2026年零碳电池总产能将超过300GWh，瑞浦兰钧规划到2025年零碳电池总产能将超150GWh，蜂巢能源在四川达州投170亿开建了锂电零碳产业园，欣旺达2022年已官宣落地三大零碳园区，中创新航计划在葡萄牙建设零碳电池工厂……双碳目标下，零碳革命渐次展开。
作为电池零碳革命的重要一环，回收风潮正吹向新能源汽车产业各个环节，且车企与电池厂、回收企业绑定趋势凸显。12月16日，符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单（第四批）发布，41家企业入围。截至目前，工信部共发布4批电池回收白名单企业，白名单企业已达88家。从企业方面传出的信息来看，目前回收的产能已不缺，缺的是可回收的废旧电池。目前电池回收还处于增量市场中，回收高峰期尚未到来。
另据电池网此前不完全统计，今年以来，电池回收及相关企业经济价值逐渐凸显，金晟新能、顺华锂业、赛德美、博萃循环、恒创睿能、动力再生、杰成镍钴、融通高科、锦源晟等产业链企业接连宣布完成大额融资，投资者不乏蔚来、陕西汽车、蜂巢能源等车企及电池厂身影。
本网点评：零碳革命，是全生命周期的零碳化，不仅仅是整车厂与电池厂的零碳化，整个供应链也要零碳化。迈向零碳，道阻且长，但行则将至。欧美针对动力电池碳足迹的标准、政策、法规的研究已经率先启动，中国作为全球电池供应链区域中心之一，相关系统化规划与标准亟待跟进。
亿纬锂能、恩捷股份、云天化、华友控股拟共建新能源电池全产业链项目；川能动力、蜂巢能源、亿纬锂能携手投建锂盐项目；科力远、科恒股份、合纵科技拟共建锂电池正极材料产业基地；多氟多拟携手珠海赛纬共建六氟磷酸锂等产线……2022年，上下游产业链企业抱团发展的故事不胜枚举。除了共建产能，电池新能源领域战略合作、投资入股也异常热闹。
此外，2022年，从企业到行业，再到国家，纷纷发力打造安全可控、富有韧性的供应链和产业链。11月10日，工业和信息化部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅联合印发《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》指出，从推进锂电产业有序布局、保障产业链供应链稳定、提高公共服务供给能力、保障高质量锂电产品供给、营造产业发展良好环境五方面着力，保障锂电产业链供应链协同稳定。
本网点评：过去一年里，原材料价格的大涨，供需的错配导致电池领域利润向上游集中态势明显。在这样的背景下，上下游抱团共谋发展，发挥协调效应需求更加迫切，竞争也更多地向实现双赢的非零和博弈演变。同时，政策方面也不断释放明确信号，引导上下游保供稳链。
文章来源：我的电池网
编辑：云朵匠 | 数商云（微信公众号名称：“数商云”）
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