为了成功实现新能源转型，汽车企业需要顺势而为、乘势而上，牢牢把握住新能源汽车产业发展的7大趋势，在产能规划、区域布局、技术升级、业务延伸、渠道铺排、资本运作等方面积极作为、有的放矢。
我国新能源汽车购置补贴政策终止，产业进入商业化与规模化阶段；新能源汽车市场需求持续释放，车企加快新一轮竞速，规模将突破万亿并保持增长态势。新能源汽车国家补贴退场。起步阶段的新能源汽车续航能力弱、实际用途窄、车型种类单一，消费者认可度不高，配套基础设施水平较低，企业扩大生产积极性不强，亟需通过政策激励首先解决“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。
2009年，国家启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，中央财政安排资金对试点城市公共服务领域新能源汽车消费补助；2012年，国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》明确购置补贴政策。
2018年，新能源汽车产业进入国补政策调整期，部分续驶里程较低的纯电动乘用车补贴逐渐下降为零，其余车型也逐年下降，推动产业走向高端化发展；2022年12月31日，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。
2022年全年我国新能源汽车产量为705.8万辆、销量为688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，全球销量占比超过60%，连续8年全球第一；我国新能源汽车销量在总销量占比从2020年7%、2021年16%提升至2022年的25.6%；我国自主品牌新能源乘用车销售占比达79.9%，自主品牌市场份额超过合资品牌，在新能源汽车赛道上实现了换道超车。根据《新能源汽车产业发展规划》，2025年新能源汽车新车占比将达20%左右，预计新能源汽车产业规模与市场销量仍将保持快速增长态势（图一）。
车企加快新一轮竞速。结合各省市“十四五”规划、在建项目、车企产能等，预计到2025年我国新能源汽车产能可达3661万辆（图二）。多家车企提出2025年新能源汽车销量目标，凸显车企规模扩张“野心”（图三）。
得益于产业链重构，中国新能源汽车企业与特斯拉超越德日龙头在全球市占率中领先。携技术与产能优势，新能源汽车产品的海外市场布局将成为中国车企的重要战略构成，品牌、技术、平台的输出也将助力中国在汽车全球价值链上占据主导位置。
中国汽车企业特别是新能源汽车企业在全球汽车产业链占据更加重要位置。一方面，新能源车企在产销方面强势增长，加快在国际产业舞台“脱颖而出”。2022年全球汽车销量最高的20个电动车品牌中，一半来自中国汽车企业。
另一方面，整车之外，国产三电与零部件企业在电动化时代换道超车，推动中国自主品牌加速拓展海外市场，在多个产业链环节占据优势位置。2022年全球电动汽车电池装机量（GWh）TOP10阵营6家中国企业入围，市场占比达60.4%（图五）。
一方面，多家整车厂、供应链企业宣布海外扩张计划，通过对外输出产品或技术打造业绩增长新空间。——比亚迪在欧洲发布汉、唐、ATT03，在泰国展示唐EV、汉EV、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、海豚和海豹，在巴西推出宋PLUS DM-i 和元PLUS。吉利汽车与雷诺韩国签订协议，通过吉利CMA模块化架构向韩国市场推出全新混动车型；旗下领克品牌在欧洲开展订阅式销售，极氪品牌2023年出海欧洲，几何品牌布局欠发达地区。
长安汽车2022年先后进入泰国等亚太地区国家销售。长城汽车旗下魏牌和欧拉发力欧洲市场，哈弗/欧拉布局东南亚国家。蔚来汽车的ES7/ET7/ET5三款车型在欧洲开展订阅式销售。小鹏汽车全产品直接面向全球，完善海外运营体系。
另一方面，我国新能源汽车出口呈现量价齐升态势。2022年我国新能源汽车出口数量为67.9万辆，同比增长120%，实现连续三年增长；我国新能源汽车出口单价由2021年1.6万美元提升至2022年的1.8万美元。我国汽车出口总量突破300万辆，推动我国成为仅次于日本的世界第二大乘用车出口国。
全球车企巨头强化电动化发展战略，加码布局中国市场。一批全球车企开始围绕中国市场调整自身发展战略，其中丰田于2022年宣布停止投入氢能技术，转而研发电动汽车；大众集团斥资24亿欧元，由旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司并控股，加快集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发。合资车企业加码布局，例如，2022年奥迪一汽新能源汽车项目在长春开工，项目投资超300亿元，规划年产能15万辆，该项目也是奥迪在中国首个专门生产纯电动车型的生产基地。
汽车与人的关系被重新定义，新能源汽车产品属性正在经历从传统的“出行工具”向以交通、通讯、娱乐和办公为主的“超级移动智能终端”演化的过程；在电动化技术水平愈发成熟的背景下，大量新能源车企已经开始布局智能化研发，抢占消费者的时间和注意力。
一方面，电池、电机、电控等关键技术不断突破。我国动力电池技术处于全球领先水平，激光雷达、国产芯片、车载基础计算平台实现装车应用，纯电动乘用车平均续驶里程从2016年的253公里提升至500公里以上。预计2023年将是磷酸铁锰锂、PET复合铜箔、钠离子等多项创新技术规模化应用元年，半固态、固态电池技术加速落地将有效改善电池能量密度、安全性、经济性等指标。
另一方面，我国充换电基础设施建设速度加快，新能源汽车使用环境持续优化。截至2022年12月，我国累计建成充电桩521万个、换电站1973座、动力电池回收服务网点超1万个。
下半场智能汽车接力电动化发展，随着汽车主力消费群体年轻化，汽车智能化需求将进一步爆发。国家发改委预测（图六），到2025年我国智能网联汽车数量将达2800万辆，渗透率达82％；到2030年我国智能网联汽车数量将达3800万辆，渗透率达95％。
消费水平提升，消费群体结构变化。预计到2030年，90年代后的购车群体占比将从2020年的26%提升至52%（图七）。Z世代逐步成为购车主力人群，对智能驾驶、高科技等配置偏好更高。
作为移动智能终端产品，消费者需求多元性的持续变化与升级将导致新能源汽车的迭代周期缩短，而供给端的模块化能力和软件化趋势也正在为这种快速迭代提供强有力的支持，这些变化对车企的产品理念和设计提出更高要求。
一方面，新能源汽车产业迎来全面爆发，用户的多元化需求和差异化偏好被逐渐激发，市场走向“需求主导”的多元驱动时代，要求新能源汽车产品功能和外型快速迭代。另一方面，任何汽车厂商只有一两款车型是很危险的，当该产品生命周期接近尾声，会造成企业在销量上非常被动；车企打造产品快速迭代能力，可以让自身同时拥有多个产品系列、一批销量领先的爆款车型，即使一两款产品出现销量大幅下滑的情况，也会被新系列的新爆品及时补位，不会影响整个企业的销量基本盘。
一方面是供给侧生产制造变革。传统车企的生产制造方式无法达到要求，在原本的流水线中，每个流程一般只会重复一个固定工艺，机械臂等自动化设备的目标是快速、精准地完成单一步骤，而不是快速适应市场需求变化。
Model 3时期暴涨的订单使该产品研发到量产的时间被大幅缩短，且当时生产仍伴随着产品频繁迭代，特斯拉希望打造高度自动化、无需工人的流水线。为此，特斯拉从头探索不同于传统汽车的生产思路，形成由自研的自动化设备、复杂软件系统和创新工艺构成的生产线，并引入自动驾驶理念，让流水线和工位随物料、订单等环境变化而学习进化，实现超级工厂在生产制造端持续创新。
特斯拉多年来致力于减少汽车零部件、精简生产步骤、缩短生产时间、降低制造成本，对生产效率的极致追求实现独特的产品设计和高毛利，实现生产效率提升、产能瓶颈突破。Model 3和Model Y在中国、英国的交付周期缩短至1个月内，在美国、德国、法国的交付周期缩短至2个月，实现全球交付周期改善、销量进一步增长。
另一方面是供给侧技术研发变革。造车门槛逐渐变化，汽车行业从集成组装的传统制造业转变为技术密集型科技行业，汽车迭代由传统的机械硬件驱动变成软件、智能化驱动，智能化迭代速度远高于硬件迭代速度，促使新能源汽车更新周期大大缩短。
比亚迪在公司内部采用赛马机制，不是等待被竞争对手颠覆，而是通过新的产品线去颠覆自己的已有产品线，以保证更多、更具竞争力的产品不断脱颖而出，最终实现自身在行业内遥遥领先的产品代际优势。比亚迪颠覆性迭代能力的实现，“拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势”。
比亚迪表示，未来2-3年将会继续采用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力；当前有6万名工程师，今年会进一步招聘3万名应届生工程师，其中60%是硕士和博士，700到800名来自于清华、北大等名校的毕业生。
产品属性的改变使车企与消费者形成了更加持久且频密的交互关系，在价值链上，新能源汽车产品的增值分布更明显的向两端拉升，向中间压缩，基于大数据的研发设计和应用场景开发将使车企在价值创造上获得优势。
价值链前后端的附加价值愈发提升，对车企“硬件+软件+场景应用”全生命周期出行服务生态圈的打造提出新的要求。
一方面，价值链向前端产品智能化技术研发延伸。在硬件日趋同质趋势下，汽车研发和制造环节中的附加价值被重塑；消费者对智能网联、自动驾驶等“人车场景交互”技术的需求越来越迫切，以软件为基础的一系列智能服务带来的附加价值不断提升。
另一方面，价值链向后端服务服务延伸。人群消费习惯和偏好正在发生变化，消费者对于汽车的需求不仅停留在驾驶层面，而是围绕汽车的用户服务与出行服务的多元化、高层次需求。
由于传统经销模式仍能在降低车企库存压力和运营成本、调节供需等方面发挥作用，该模式不会消亡，但会持续变革；为了增加售前品牌曝光、使用过程全域触达、完善售后服务，新能源汽车的销售渠道会更加多元。
新能源汽车销售逐步由传统多级分销模式转为DTC新模式，全渠道营销、全域触达客户成为新的行业营销趋势，与之相应的是越来越多的新能源车企在各大平台进行营销方式创新。90%车企正尝试通过官网等方式将用户引流到自有APP或小程序、公众号，通过企业自有的线上载体搭建“鱼池”获得销售线索、培养销售线索，维护车主忠诚度，提高品牌认知，鼓励车主分享获新客。
此外，用户触点的分散和全渠道营销策略的组合带来的必然是营销成本的投入节节攀升，伴随着媒体形式与技术的快速发展，新能源汽车行业的营销渠道和形式也将越来越多元化，如何在有限的营销预算下实现投入产出比的最大化是每家汽车企业的难题。
新能源车企在融资方面正在转变传统车企“以债为主”的模式，“以股为主”的多元化融资渠道成为主流，设立合资品牌、引入战略投资者、争取地方政府产业引导基金跟投、众筹等新模式逐渐成为重要的融资渠道。
传统车企主要通过设立专注智能新能源汽车的新公司或独立子品牌（也称“创二代”/传统车企“小号”）的方式，积极争取深耕新能源汽车产业的资方、产业链合作伙伴、“国家队”基金等投资方的支持，逐步推进自身新能源车企方向转型。
从政府资金来看
2022年新能源汽车产业基金扎堆成立，传统车企争取地方政府汽车产业投资基金跟投，助力地方政府打造当地汽车产业链。
2020年合肥战投与蔚来汽车签署协议，给予后者70亿投资资金；要求蔚来汽车总部入驻合肥经济技术开发区，并在收到投资后48个月内提交上市申请、60个月内完成上市。地方代表性产业基金包括安徽省新能源汽车和智能网联汽车产业主题基金，150亿元河南省中豫新能源汽车产业基金合伙企业，400亿重庆市产业投资基金（主要投向新能源汽车及专精特新方向），100亿元南宁产业高质量发展一期母基金（拟投向新能源汽车及零配件等产业），50亿元深圳市新能源汽车产业基金等。
从产业资本来看
2022年多家车企新能源汽车子品牌开启股权融资，新能源汽车整车企业融资超40笔，涉及新能源汽车品牌40多个，融资金额超800亿元。
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